Immer wieder haben wir über Zwischenfälle und Gefahren durch Vogelschlag an Flughäfen berichtet. Jeder Zwischenfall in Deutschland wird von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung untersucht, die am Ende ihrer Ermittlungen einen Untersuchungsbericht veröffentlicht.

So auch über einen Vorfall auf dem Hamburger Flughafen am 6. April 2010 als eine Boeing B737-700 bei der Landung von Vögeln getroffen wurde.
Die Medien haben darüber berichtet, danach aber war dieser Vorfall kein Thema mehr. Da nun der Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung vorliegt, wollen wir unseren Lesern die Ermittlungsergebnisse in Auszügen zeigen. Wohl wissend, dass der Bericht für einen Laien an manchen Stellen zu sehr ins Detail geht, obwohl wir ihn schon sehr gekürzt haben.

Der Untersuchungsbericht zeigt aber deutlich die Gefahren durch Vogelschlag auf. Obwohl an allen Flughäfen durch die sogenannte „Vogelvergrämung“ Vorkehrungen gegen Vogelschlag getroffen werden, kommt es doch immer wieder zu solchen Vorfällen.

Sachverhalt
Ereignisse und Flugverlauf
Während des Anfluges auf den Flughafen Hamburg traf eine unbekannte Zahl Vögel die Boeing 737-700. Das Flugzeug befand sich aus München kommend im ILS-Anflug auf die Piste 15 des Verkehrsflughafens Hamburg. Gegen 09:43 Uhr auf einem Steuerkurs von ca. 297° in einer Flughöhe von ca. 2 150 ft und einer kalibrierten Geschwindigkeit (CAS) von ca. 226 kt kam es zum Vogelschlag.
Mehrere Teile des Luftfahrzeuges wurden dabei getroffen, unter anderem die linke vordere Cockpitscheibe.

Diese zersplitterte beim Anprall eines Vogels und wurde mit Blut verschmiert. Der Blick nach außen durch diese Scheibe war für den Kapitän nicht mehr möglich. Der Anflug wurde weiterhin durch den Copiloten mit eingeschaltetem Autopiloten fortgesetzt
und es wurde eine automatische Landung durchgeführt.

Nach der Landung steuerte die Besatzung selbstständig das Flugzeug zur Standposition auf dem Vorfeld des Flughafens.

Angaben zu Personen
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Der 58-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er war berechtigt, die Muster B737 300-900 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu führen und als Lehrer für typenbezogene Ausbildung (TRI) auf diesem Muster tätig zu sein.

Er war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen
nach Kategorie III (CAT III). Seine Gesamtflugerfahrung belief sich auf ca.
15.128 Stunden, davon wurden ca. 7970 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen.

Das letzte Simulatortraining war im März 2010. Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 war bis zum 04.01.2011 gültig.

Zweiter Luftfahrzeugführer
Der 28-jährige zweite Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (CPL), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er war berechtigt, die Muster B737 300-900 als Copilot zu führen und war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen nach CAT III. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 1840 Stunden, davon wurden ca. 1620 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen. Das letzte Simulatortraining war im Oktober 2009. Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 war bis 04.10.2010 gültig.

Angaben zum Luftfahrzeug
Bei der Boeing 737-700 handelt es sich um einen Tiefdecker mit zwei Hauptfahrwerken und einem Bugfahrwerk. Das Flugzeug verfügt über 144 Sitzplätze. Beide Triebwerke sind an der jeweiligen Tragfläche angebracht und verfügen über eine Schubumkehr.

Das Luftfahrzeug hat eine Länge von 33,60 m, eine Spannweite von 35,79 m und eine Höhe von 12,50 m. Es ist in die Feuer- und Rettungskategorie 7 nach ICAO-Richtlinien eingeordnet.

Meteorologische Informationen
Vor dem Anflug auf den Verkehrsflughafen Hamburg wurde folgende Routinewettermeldung (METAR) ausgegeben, die der Besatzung zur Verfügung stand: Ausgabezeit 09:20 Uhr, Wind aus 170° mit 7 kt, Sicht 10 km oder mehr, geringe Bewölkung in 3 000 ft, aufgebrochene Bewölkung in 5 000 ft, Temperatur 8 °C, Taupunkt 4 °C, QNH 1 026 hPa.

Navigationshilfen
Das Instrumentenlandesystem (ILS) für die Piste 15 stand zur Verfügung und wurde für den Anflug auch gewählt. Der Anflug sowie die Landung erfolgten per Autopilot. Nach Aussagen der Besatzung gab es für die Durchführung des Anflugs keine Einschränkungen.

Funkverkehr
Der Funkverkehr wurde mit den zuständigen Kontrollstellen in englischer Sprache geführt. Die Aufzeichnungen des Funkverkehrs standen für die Untersuchung zur Verfügung.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die äußere Begutachtung ergab links und rechts der Rumpfnase je eine Aufprallspur eines Vogels sowie je Frontverglasung des Cockpits. Vogelschlagspuren im Bereich Rumpfnase.

Triebwerk
Am rechten Triebwerk gab es mehrere größere Blutspuren (rot) und im Bereich hinter dem Fan unten und rechts oben Nester von Federn (blau). Von diesen wurden jeweils einzelne Federn eingesammelt.

Zwischen der Triebwerksgondel und dem Rumpf waren an der Tragflächenunterseite vielfach Blutspritzer, ebenso im Bereich der Nasenleiste des rechten Höhenleitwerks. An der linken Triebwerksgondel stand der Deckel für die Ölstandskontrolle offen. Vor dem Deckel wie auch im Innenraum hinter dem Deckel fanden sich Blutspuren und Gewebereste.

Das linke Höhenleitwerk hatte im Bereich der Nasenleiste eine Beule.

Cockpitscheibe und Cockpit
Die linke Cockpitscheibe war gesplittert, aber sie wies kein durchgehendes Loch auf. Die Sicht nach außen war bei dieser Scheibe nicht mehr möglich. Die anderen linken Scheiben waren unbeschädigt und sauber.
Die rechte Cockpitscheibe war blutverschmiert, aber die Sicht nach außen war möglich. Der zugehörige Scheibenwischer war abgerissen. Die weiteren Scheiben rechts waren unbeschädigt. Im Cockpit fanden sich großflächig Glassplitter.

Versuche und Forschungsergebnisse
Die eingesammelten Federn am Flugzeug wurden zur Bestimmung der Vogelart beim „Deutschen Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr e. V.“ (DAVVL) untersucht. Die Untersuchung hat ergeben, dass es sich um die Vogelart Blässgans handelt. Diese Vögel haben eine Größe von ca. 65 – 86 cm und ein Gewicht von ca. 1700 – 3100 g, entsprechend 3,75 – 6,83 lb.

Der komplette Untersuchungsbericht ist auf der Homepage der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (www.bfu-web.de) nachzulesen.