Mit Argusaugen beobachten nicht nur die Börsianer die Entwicklung bei Air Berlin: die Airline ist hoch verschuldet, man plant Verbindungen zu kappen, man erhöht die Preise, und es gibt gar Überlegungen die gesamte LTU-Schiene einzustellen.
Air-Berlin-Chef Joachim Hunold scheint auch etwas von seinem Optimismus verloren zu haben, auch wenn er bekannt gab, dass es gelungen sei, durch effektive Sparmaßnahmen zumindest im ersten Quartal die steigenden Kerosinpreise aufgefangen zu haben.

An der Gesamtsituation von Air Berlin ändert dies aber nicht viel. Das weiß auch Hunold und kündigte höhere Ticketpreise sowie massive Einschnitte im Streckennetz an. Dies betrifft wohl vor allem das höchst defizitäre Langstrecken-Geschäft der ehemaligen LTU.

Irgendwie scheint Deutschlands zweitgrößte Airlines vom Glück verlassen zu sein: Bereits zum vierten Mal haben die Kartellbehörden ihre Entscheidung über den Kauf von Condor durch Air Berlin verschoben. Dabei wäre diese Übernahme eine Chance zum Überleben. Doch das Problem heißt Langstrecken-Monopol-Stellung, die Air Berlin dann im Chartergeschäft hätte. Das Dilemma ist aber, dass ohne Condor das LTU-Geschäft niemals aus den roten Zahlen kommen kann.
Ein Silberstreif am Horizont tat sich auf, als bekannt wurde, dass mit Leonid Blawatnik ein neuer Großaktionär an Bord geholt werden konnte, dessen finanzielle Potenz unbestritten ist.

Nicht wenige Luftverkehrsexperten führen die Air-Berlin-Probleme auf den Größenwahn beim Zukauf anderer Airlines innerhalb von zwei Jahren zurück: DBA und LTU mit insgesamt 125 Flugzeugen, für die bis heute noch ein schlüssiges Integrationskonzept fehlt. Und die Experten erinnern auch daran, dass die LTU-Verluste zumindest eine Teilschuld hatten, als es mit der Swissair zu Ende ging. Die LTU könnte auch Air Berlin das Genick brechen.
Hinzu kommen auch eklatante Fehleinschätzungen des Managements. So scheiterte der Versuch, die Auslastung der großen Maschinen zu erhöhen, in dem man den Linienverkehr in die USA und nach China ausbauen wollte. Doch schon einige Wochen später erwies sich dieser Schritt als teurer Flop. Nichts ist im Fluggeschäft teurer als ein halbleerer Langstreckenflieger – vor allem dann, wenn ein voller Tank um die 50.000 Dollar kostet.

Experten werfen Hunold aber auch vor, dass sein Firmengeflecht, Charter-, Low-Cost- und Netzwerk-Anbieter kaum noch zu durchschauen sei und schlecht aufeinander abgestimmt sei. Vier Drehkreuze und einem vielfach defizitären Angebot von Kurz- und Langstrecken habe das Unternehmen in die Krise geführt. Selbst der wirtschaftliche Aufschwung im Jahre 2007 ging an Air Berlin vorbei.
Vernichtend auch das Urteil eines Analysten von ABN Amro: „Air Berlin kann keine Gewinne schreiben, die Airline hängt am Tropf der Banken.“ Und er prognostizierte für Air Berlin für das Jahr 2008 Verluste von bis zu 20 Millionen Euro für das operative Geschäft.

Kein Geheimnis ist auch, dass Air Berlin kaum noch eigene Finanzreserven hat und eine länger anhaltende Flaute kaum überleben kann. Hunold nannte einige Zahlen, die auch keinen Optimismus verbreiten: „Bleiben die Treibstoffkosten auf dem Niveau von rund 1400 Dollar pro Tonne, muss das Unternehmen etwa 872 Millionen Euro für den Jahresbedarf aufbringen.“ Das sind immerhin 80 Millionen Euro mehr als noch im März geplant. Da helfen auch die Absicherungsverträge von 88 Prozent kaum weiter.
Firmenintern verlautete, dass keine Gewinnprognosen mehr gemacht werden können, und Hunold lehnte es grundsätzlich ab, eine Jahresprognose zu erstellen.

Jetzt starren alle wie das Kaninchen auf die Schlange auf den neuen Investor. Leonid Blawatnik, eigentlich ein unbeschriebenes Blatt in der Branche, ist der große Unbekannte. Kann er mit weiteren Finanzspritzen der Airline aus ihrem Dilemma helfen?
Die Branche, die Börsianer und die Banken beobachten immer genauer die Entscheidungen des Managements, von denen letztendlich die Zukunft von Air Berlin abhängt.